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报废的汽车难收回,不要全怪“铤而走险”
发布时间 : 2018-05-04  来源 : xudaqing  点击数 : 6681次
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如果按照2018年中国报废汽车数量所预计的907万辆计,那么过去这几年,每年报废500万辆以上不在话下。然而媒体调查发现,这些报废车辆,流入正规拆解企业的不到30%,一些报废汽车经“黄牛”之手,改头换面之后被套牌卖到了农村、山区。

这几乎已是公开的秘密,监管部门、平民百姓,都有点数。但数量如此之大,却是百姓未能料到的。由此,全国农村、山区交通事故的增多,则不尽是客观环境因素所致了。这么多“马路杀手”出没,事故的概率不大才怪。

当一辆汽车报废之后,交给有资质的回收企业手中只得区区几百元残值、甚至还要为拉车的费用贴进去一点,这时候有人上门来收,并且给出几千甚至上万的价,你愿意给谁?这是道觉悟题,也是道法治题。但令人纠结不解的是,既是法治题,却为何法治不打“黄牛”,而让大部分报废车辆流入无资质的回收公司手里。如此一想,却又不像法治题了。所以,有资质的拆解公司收不到车,便是一件看似不正常、但太正常不过的事情了。

这就是监管设计漏洞的结果,是法治放纵的结果。最后放出去的既是利益,更是难以止损的道路交通安全事故。
中国的汽车保有量增长,来得太快了。似乎单车时代瞬间消失,立即步入汽车时代。然而一边是大量的汽车必须报废,另一边是大量的、希望低价买到报废车上路的群体。这个巨大到以千亿、万亿为计的市场,是以一条庞大的黑色产业链串起来的。这个情形,是一个典型的发展中国家所遇到的典型发展中问题——部分群体的消费支付能力跟不上,而一辆几万到几十万不等的汽车报废之后,相关的法规设计与监管程序跟不到位,使得问题先行、利益开道,大量报废汽车的剩余价值白白流入非正规渠道,而事故隐患则流到了经济相对落后的农村、山区。

并不是说发展中国家一定会出现这样的问题,而是发展中国家因为消费观念中具有“新三年旧三年、缝缝补补又三年”的特征,因而对于报废车辆拆解下来的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等“五大总成”,作为废金属强制回炉,车主只领到回收废金属的报废残值,感到肉痛的人群比例会更高一些。此外,还有一个特征便是相关法规、监管设计的粗糙与滞后。

很不幸,后者才是问题的根源所在,也是社会发展的痛点所在。

当一辆车送到有资质的公司报废时,车主处于心不甘情不愿的全凭自觉状态、无资质机构处于社会发展中大量轻松获利的状态,这个关乎车主利益与道路交通安全的大事,相关部门是没有当成正经事在做的。按照现行规定,违规处置报废汽车,以及未取得报废汽车回收企业资格认定,擅自从事报废汽车回收活动的,将面临没收违法所得和罚款的处罚。这条处罚规定,对于千亿、万亿市值的报废车辆地下市场来说,是不具备令人住手的威慑力的。

报废汽车按吨计价、一称了之,既是对再生资源的严重浪费,也是对车主意愿的严重无视。正是在这样的法规设计之下,买卖双方很难不被利益所驱动。因此,说报废车辆的违规交易是被差强人意的法规设计所逼出来的,并不过分。

业内人士指出,发达国家的汽车报废,不像中国的按斤称、回炉烧,而是已经实现了精细化拆解、资源循环得手。如果按照发达国家的做法,中国报废汽车处置领域便蕴藏着万亿级市场潜力。而在国内,现有规定是,城市汽车保有量达到50万辆,才可设一家有资质的报废汽车拆解企业。这么高的门槛、这么低价的回收、这么粗暴的回炉方式,你叫人不心疼这些汽车虽老尚能跑的零部件,这是很不现实的事情。

报废汽车法规设计与监管,该换换思路换换姿势了,不要问题的根源在自己手上,然后出了问题就说别人都是“铤而走险”。这不客观,是落后的官腔。

(来源:浙江新闻客户端)

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