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走向绿色发展,报废汽车何去何从
发布时间 : 2018-05-17  来源 : xudaqing  点击数 : 5344次
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近日,我国新修订版《报废汽车回收管理办法》即将落地的消息颇受关注。有业界人士认为,报废汽车回收行业有望借此迎来快速的绿色发展。

公安部最新数据显示,截至2017年底,我国汽车保有量已达2.17亿辆。相应的汽车报废量也不断攀升,据市场调查机构测算,2018年我国报废汽车数量预计达907万辆。如此多的报废汽车都流向何处?如何提高其回收利用效率?
在报废汽车的回收利用领域,一些国家积累了较为丰富的技术与经验,值得参考。

从车主到处理厂,每个环节各负其责

作为汽车产销大国,日本每年的报废汽车数量惊人。据日本经济产业省统计显示,日本一年约有500万辆汽车被报废。

从2001年开始,日本汽车税施行绿色税制,进一步促进了旧车的淘汰。为了普及环境负荷小的汽车,国土交通省对于低排放和耗油低的汽车减征汽车税,对于达到一定年限的汽车提高税率。淘汰的旧车一部分进入二手市场流通,或者出口到其他国家,另外一部分被回收利用。

2005年前,日本汽车报废处理适用其他关于废物处理的法律,如 《废弃物处理法》、《氟利昂回收破坏法》,在汽车登记时适用《道路运送车辆法》。由于缺乏行之有效的法律,那时日本每年有十几万辆旧车被非法丢弃。2002年7月,日本国会通过了《关于已使用汽车再资源化的法律》,于2005年1月1日起正式实施。

在日本,车主决定报废汽车后,会将汽车交给废旧汽车收购商。收购商将废车依次交氟利昂回收厂、解体工厂、粉碎工厂进行回收处理。处理程序完成后,再向日本汽车回收再利用促进中心报告。该中心核实汽车处理全部完成后,通过废旧汽车收购商通知车主,车主根据该中心提供的车辆处理信息,向国土交通省下属的各地陆运支局申请永久注销汽车登记。

废旧汽车从收购到解体、废碎处理的全过程各个环节,形成了完整的责任义务关系。上一环节企业必须在一定时间内完成处理工序交下一环节企业继续处理,下一环节企业则有义务接收上一环节企业交付的废车及其部件,无特殊原因不得拒绝。汽车生产商或进口商对废旧汽车回收处理负有最终责任。

填埋日益不受认可,期待百分百回收

澳大利亚对报废汽车的处理有相对比较完善的体系。报废汽车的处理和资源循环利用形成了规模产业链。早在1997年,澳大利亚便推出了汽车零部件回收认证计划,该计划得到世界范围的认可。澳大利亚联邦政府和各州政府对报废汽车的安全处置和回收也出台相关法律规定。数据显示,澳大利亚每年约有70万辆报废汽车,专业的汽车零部件回收企业约有500家。

在澳大利亚,车体重量的75%汽车材料可以被回收利用,其余25%的报废汽车材料经过处理后被填埋。当地汽车回收行业人士表示,填埋方式越来越不被人们认可,未来的汽车所采用的材料是应该100%能回收并以不同形式再利用的。
具体而言,居民、企业等汽车用户将报废汽车依法交给有资质的报废汽车回收企业,然后运送到报废汽车拆解企业进行拆解、加工处理。拆解地四周要有明确的标识并注明占地面积和最大保管车数。

报废汽车回收企业对报废汽车进行初步处理、分离并回收废液、废油、安全气囊、轮胎和铅蓄电池、各种组件等。

汽车的零部件在回收工厂会被分为4类进行标记:对环境和安全有影响的材料被标为红色; 零部件材料还能再利用的标上蓝色,可以售出用于再利用可以回收用于再制造的被标上绿色; 不能再被利用而必须处理和填埋的材料被标上黑色。被标为红色的有毒有害废弃物需要运送到有资质的废弃物处置企业进行无害化处置。

加大设计,投入从源头开始环保

美国的汽车回收业相当发达,几乎占车体重量75%到80%的部件被再利用。目前,美国有超过1.2万家报废汽车拆解企业,2万家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。它们中的多数与汽车生产企业联合经营,将有再利用价值的发动机、电机和其他零部件检验合格、拆卸翻新后,重新出售。金属车体则在粉碎成碎片后运往钢铁厂,按材料性质分类后回炉。

借助高度市场化的运作方式,废弃汽车的残余价值得以充分开发,如今,报废汽车回收产业在美国每年利润达数十亿美元。

美国在汽车回收方面的研发,有相当一部分被投入到设计阶段和拆解阶段,为此美国制造汽车的“三巨头”(通用、福特和克莱斯勒)联手成立了自己的研发机构——“汽车回收利用研究开发中心”。该中心位于美国密歇根州的海兰帕克,是一栋引人注目的灰色大楼。工作人员大多是“三巨头”派来的工程技术专家,他们的工作就是摸索如何更快、更容易地将车拆解,一方面为提高旧车拆解的效率积累经验,更重要的是进行汽车及其零部件易拆性、可回收性和再利用性的研究,为日后设计出更加环保的汽车提供帮助。

对于报废汽车处理行业,上游充足的报废汽车数量是行业发展的关键,美国以较高的补贴水平来降低报废汽车的回收成本,同时保障报废汽车行业拥有充足的原材料,从而防止车主将报废汽车卖到黑市。

2009年,奥巴马政府在“旧车换新折扣补贴政策”上拨出30亿美元补贴,鼓励消费者以旧换新,购买或租赁更环保省油的汽车。当时,购买一辆车可获得政府提供的3500美元补贴。这一波换车潮使得报废汽车数量激增,车主与回收企业皆大欢喜。

平衡电网压力,退役电池派用场

如今,以电动汽车为代表的新能源汽车越来越多,汽车电池的回收处理问题也变得日益突出。有业内研究机构预测,到2020年,我国动力电池报废量将超过24.8万吨,大约是2016年报废量的20倍之多。

一般情况下,动力电池从开始使用到电池能量完全耗尽报废的寿命约为20年。然而,当动力电池只能充满原有电量80%的时候,就不适合继续在电动车上使用。如果这时将其报废进行资源化处理,会造成可用价值降低和资源浪费。

目前,历史悠久的铅酸电池回收时比较简单,因为铅酸电池在工艺上大同小异,便于使用标准化工序。但作为当前电动汽车主流的锂离子电池,其化学工艺则各有特色,这使得标准化回收变得困难。不过,部分企业在回收旧电池方面则独辟蹊径——不拆解。

德国两家汽车巨头在退役电动车电池上的做法就是如此。从2016年开始,德国戴姆勒公司联合多家企业成立了合资公司,着手建立全世界最大的退役电池储能电站,用于平衡整个德国的电网压力。储能装置全部来自退役电动汽车的动力电池。该储能电站被视为稳定德国电网的关键,有了如此可靠的“压舱石”,德国风能和太阳能农场等不稳定的可再生能源可以提供更多能源输出。

2017年11月,宝马汽车公司在德国开工建造大型电能储存厂,所用电池均由宝马i3电动汽车的废旧电池提供。宝马将i3汽车上替换下来的约700组电池集合到该储能厂,形成一套电池系统,可储存电网低峰时段的电量,在用电高峰或发电量低时再输出。

(来源:解放日报)

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